Oltre l’Atmosfera

Patrizia Favaron

Premessa

Che lo spazio esterno fosse “interessante”, che oltre l’atmosfera vi fosse qualcosa da studiare ed esplorare, lo avevano intuito non pochi ormai più di un secolo fa – i nomi di Hermann Julius Oberth, Konstantin Eduardovic Ciolkovsky e Robert Goddard stanno lì a dimostrarlo.

Ed i primi esperimenti di missilistica mostrarono come, in fondo, fosse possibile portare dei manufatti sin lassù.

Manufatti, sì, ma persone? La cosa era un po’ più difficile, soprattutto perché insieme ad esse era (è) necessario spedire nello spazio anche quintali di sistemi di sostentamento della vita, scudi termici, schermi antiradiazioni, acqua, ossigeno, provviste…

A dire il vero, qualcuno si era spinto molto in alto a bordo di aerostati progettati per le altissime quote: Auguste Piccard aveva superato i 16km, ed i voli “Osoaviakhim-1” (Unione Sovietica) ed “Explorer II” (Stati Uniti) avevano raggiunto rispettivamente 22 e 22.1km.

Ma dirlo “spazio”, sarebbe un po’ improprio: dopotutto un aerostato ha bisogno di un mezzo entro il quale galleggiare, cioè, aria. Potrà spingersi molto in alto, ma dovrà comunque rimanere nell’atmosfera.

In base ad una convenzione piuttosto condivisa, lo spazio vero e proprio inizia alla quota della “linea di Karman”, a circa 100km sopra il livello medio del mare. Cento chilometri che sono un niente rispetto al raggio terrestre (circa 6366km), ma, animali terragnoli come noi umani devono fare una bella fatica per arrivarci.

E non che il viaggio sia di per sé privo di pericoli. Con l’aumento della quota la pressione dell’aria diminuisce progressivamente, sin praticamente a svanire. Alla quota del Monte Everest, 8488m, l’aria è già così poca che sopravvivervi per anche solo qualche ora richiede un allenamento estremo (che spesso neanche basta). Non solo: la temperatura, così confortevole (‘nzomma… 🤦‍♀️) presso il suolo, scende molto, e già alla quota tutto sommato modesta dei voli di linea ha un valore dell’ordine di -50 °C. Insomma: renderci conto per esperienza diretta personale, a pelle, della presenza di strati di atmosfera con proprietà diverse fuori dalla nostra portata non è cosa indolore, e può avvenire con fatica solo grazie a strumenti come le radiosonde portate in quota dai palloni meteorologici.

L’immagine qui sopra la conosco bene. Eppure, tutte le volte che la riguardo non posso fare a meno di provare un senso, insieme, di timore e di meraviglia: l’atmosfera, tutta, quella nella quale abitiamo, è davvero una pellicina sottilissima. Cento chilometri… Se la Terra fosse ridotta di colpo alle dimensioni di una palla da basket, l’atmosfera sarebbe spessa … Spessa quanto?

Per scoprirlo basta che facciamo una semplice proporzione:

100 km : 6366 km = X cm : 12 cm

e cioè, X = 0.1885 cm. Neanche due millimetri. E la nostra cara troposfera, con i suoi 10 km di spessore, non arriverebbe a due decimi di millimetro.

(Sarà il caso che di questo staterello ci prendiamo molta cura: non abbiamo altro posto dove andare…)

Un’epopea quasi dimenticata

La conquista umana dello spazio, così come l’ho definito, non è avvenuta nel 1961 con la storica missione di Yuri Gagarin. A lui, eroe avanguardista, il merito di aver compiuto il primo volo orbitale (su una capsula che i piloti collaudatori di questi tempi non faticherebbero a definire una cassa da morto).

Ma la nostra storia comincia nel 1959, con l’avvio del programma X-15 (la progettazione era iniziata alcuni anni prima). Programma di ricerca e sviluppo, che si protrarrà sino al 1967, ben dentro l'”era spaziale” intesa nel modo comune.

Ma cos’era l’X-15?

Ecco, più o meno una roba così:

Eccolo, qui sopra. In apparenza un “aereo”, con impostazione di tipo monoplano, monoposto, con propulsore a razzo.

Come operava? Veniva agganciato al pilone dell’ala dell’aereo-laboratorio della NASA, un B-52 modificato, che si occupava di portarlo in quota – il consumo di carburante negli strati più bassi dell’atmosfera sarebbe stato talmente elevato da rendere impossibile un decollo da terra.

All’inizio della missione, una volta raggiunta la quota prevista, l’X-15 veniva sganciato.

Un esemplare di X-15-2, pochi secondi dopo lo sgancio dal B-52 della NASA (operato dalla USAF); si notino i due enormi serbatoi supplementari.

Qualche secondo dopo, perduta un poco di quota e raggiunta la distanza di sicurezza, il pilota accendeva i motori a razzo, e l’X-15 accelerava mentre una ripida cabrata gli faceva guadagnare velocemente quota.

Raggiunta la quota di picco, che in alcune missioni raggiungeva o si avvicinava molto ai 100 km dal suolo, picchiava e riguadagnava l’atmosfera più densa, e planando come un aliante raggiungeva la base di destinazione, un lago salato presso la base di Edwards (od una delle altre località designate in caso di emergenza).

A dirla così sembra una cosa quasi facile.

Ma, come spesso accade, sono i dettagli la parte più allarmante dell’intera storia.

Intanto. Per risparmiare peso, l’X-15 disponeva di un carrello anteriore ma non di un carrello posteriore. Al momento dell’atterraggio sganciava la parte inferiore della coda, e toccava il suolo su due pattini.

Un’impresa così, però, non puoi compierla sulla pista di un normale aeroporto, o in un prato, o su un’autostrada.

Le missioni così dovevano terminare sulla superficie di un lago salato non lontano dalla base USAF di Edwards, in California.

Certo, come da tradizione NASA esistevano diversi punti di atterraggio alternativi da usare in caso di “abort” della missione. Ma non era il caso di provarci…

Un airframe avveniristico…

Con gli occhi di una persona nata negli anni ’60 del secolo scorso, l’X-15 ricordava un aeroplano realmente utilizzato (e, a questo mi dicono, piuttosto famigerato): l’F-104. Ali molto corte, profilo molto allungato, adatto al volo in regime supersonico e, nel caso dell’X-15, ipersonico.

La somiglianza esteriore, però, si fermava alla superficie.

Progettato per raggiungere e superare velocità superiori a Mach 6, l’X-15 doveva essere in grado di resistere alle tremende temperature incontrate nei momenti di massima velocità.

E infatti: la superficie esterna era realizzata in Inconel, una lega aeronautica di pregio in grado di conservare buone proprietà meccaniche anche ad alta temperatura. L’abitacolo, in alluminio, era separato dalla struttura della fusoliera, così da garantire al pilota un certo isolamento. I sottosistemi (motori, serbatoi, avionica, navigazione, guida) erano anche loro isolati dal calore esterno, per quanto possibile.

Questo, ed altro, è scritto nel fact sheet distribuito dalla NASA, che da alcune informazioni tecniche interessanti.

Tutto davvero molto notevole.

Ma va anche considerato che erano gli anni Cinquanta…

La Maledizione del LOX

Vi ricordate, qualche immagine fa, lo schema dell’X-15?

Avete notato cosa adoperava come propellente?

Di sicuro sì: ammoniaca pura liquefatta come combustibile.

E ossigeno liquido come comburente. “LOX” per gli amici.

E il serbatoio…

Nella figura lo vediamo occupare quasi tutto il volume interno dell’aereo, ed in effetti era molto ampio. Possiamo anche intuire, dal disegno, una certa flessibilità.

Una cosa che il fact sheet della NASA non dice, però, è com’era fatto davvero.

E tra poco ci arriviamo.

Prima, però, lasciatemi dire una cosa. L’ammoniaca liquefatta, va be’, è ammoniaca. Sgradevole. Velenosa. Irritante. Raffreddata a temperature bassissime. Potete dirne quello che volete, e difficilmente sarà qualcosa di carino.

Ma alla fin fine è ammoniaca, e più di tanto, problemi non ne da.

Il LOX, invece, è tutta un’altra storia.

Già di suo, l’Ossigeno è l’elemento se non ricordo male più elettronegativo di tutta la tavola periodica. Il che vuol dire che è estremamente reattivo: peggio del fluoro, che lo segue a una certa distanza.

Di più: una volta liquefatto, l’ossigeno manifesta una proprietà singolare: riesce ad impregnare con estrema facilità tutti i materiali che incontra, o quasi.

Ed una volta che si sia infiltrato nei pori del materiale che lo contiene, rende quest’ultimo un esplosivo ad alto potenziale pronto a detonare al minimo urto. Non sono un’esperta di chimica degli esplosivi, ma la parola adatta l’ho cercata nel vocabolario: detonare, e non deflagrare. In una detonazione il fronte di fiamma si propaga a velocità supersonica, generando un’onda d’urto che si somma alla sovrapressione che ci sarebbe in una normale deflagrazione. Capitasse ad una parte dell’X-15, immagino che di questo si troverebbe al massimo qualche briciola.

Ora. Abbiamo un enorme volume liquido criogenico, che dobbiamo mettere dentro un serbatoio “flessibile”, cioè, in pratica, una vescica bella grande. Questa deve resistere alle bassissime temperature dei gas liquefatti (quindi non può essere della volgare gomma: diverrebbe rigida e fragile, oltre a non garantire una sufficiente robustezza meccanica).

La soluzione tecnica adottata nei primi voli, di collaudo, fu molto singolare: un contenitore in pelle di cavallo rovesciata, e gommata all’interno, cucita con estrema cura e sigillata in modo da riuscire impermeabile persino al LOX. Questo materiale, negli anni ’50, riusciva ad evitare che il LOX lo impregnasse, rendendolo qualcosa di simile a una lastra di nitroglicerina (negli anni successivi, al tempo delle missioni orbitali, i serbatoi di LOX furono realizzati in metallo, con lavorazioni estremamente accurate che evitavano la formazione di cricche ed irregolarità, e che impedivano il deposito di tracce anche minime di sporcizia, che avrebbe funzionato come un possibile innesco al contatto con il LOX).

Una vescica robusta, e flessibile. Ed è qui che entra in scena l’azoto compresso: rilasciato pian piano, ed interposto tra la fusoliera e la vescica del serbatoio, la spreme progressivamente come fosse un mostruoso tubetto di dentifricio, convogliando esattamente la portata richiesta al motore a razzo.

Ammoniaca e ossigeno liquidi, indirizzati verso la camera di combustione, vi erano così spinti a forza, ed ulteriormente compressi grazie ad una turbina. La miscela, in proporzione regolata con grande precisione, veniva “accesa” provocando una sorta di esplosione continua controllata. I gas molto caldi così prodotti venivano forzati attraverso un ugello alla de Laval che, grazie ad un trucco fluidodinamico, li accelerava a velocità supersonica generando un’ingente spinta, che permetteva all’X-15 di effettuare la sua cabrata in accelerazione, e raggiungere velocità ipersoniche.

Anche no, grazie…

Non è chiaro, sin che non ci pensi un attimo, cosa possa voler dire tutto quel LOX a qualche centimetro dietro la schiena. Il solo salire a bordo dell’X-15 in configurazione di volo voleva dire “affidarsi al lavoro accurato dei e delle tanti e tante ingegneri ed ingegnere che ci avevano messo mano”, ed alla propria buona stella. Soprattutto a quest’ultima.

E quello, comunque, era soltanto l’aperitivo.

La struttura “avveniristica” della fusoliera dell’X-15, in effetti, nasconde alla vista un altro dettaglio un po’ inquietante: il “telaio”, leggerissimo. Quasi a contatto diretto con l’Inconel della fusoliera, e le temperature estreme che vi si potevano sviluppare.

E qui, va aggiunto un dettaglio importante: il programma X-15 si articolò in due fasi. Una prima, molto sperimentale, incluse i voli di qualificazione, e si svolse su una versione più leggera di quella definitiva.

Più leggera, quanto? Non so darvi dei numeri precisi, ma, piuttosto molto.

In primo luogo perché i motori iniziali, gli XLR-11 (quelli finali, gli XLR-99, non erano ancora disponibili) erogavano una spinta relativamente modesta, 16380 libbre, invece delle 57000 nominali dell’XLR-99. Spinta più modesta, uguale minore accelerazione (e velocità finale non troppo diversa, ma tenendo accesi i motori più a lungo e raggiungendo quote finali un po’ inferiori, quindi nell’aria più densa. A velocità ipersonica…

Minore accelerazione, cioè minore necessità di robustezza, cosa che andava molto bene nelle fasi iniziali di sviluppo dell’airframe, contraddistinte da una certa fretta ad avviare un prototipo funzionale, e raccogliere i dati operativi che avrebbero guidato il resto del progetto di sviluppo. La risposta fu, nei primi esemplari, realizzare parte della struttura portante in legno. Materiale meraviglioso, il legno, e segnatamente per le costruzioni aeronautiche – ancora oggi molti aeroplani di piccole dimensioni sono realizzati in legno, a volte ricoperto di tela. Ma la cui associazione all’idea delle alte temperature, ed alle vibrazioni delle fasi del volo in atmosfera, francamente fa gelare un po’ il sangue.

(La progettazione di oggetti come l’X-15 non segue gli stessi passi della normale ingegneria: si procede per gradi, un passettino alla volta. Come dicono gli addetti ai lavori, si “espande in modo progressivo il profilo di volo”. Si impara dagli errori, evitando di cacciarsi in guai tremendi non anticipabili. E questo vale, anche, per gli elementi strutturali: li si irrobustisce, certo, ma solo dove serve, magari limando da qualche altra parte. Ciò che il costruttore, la North American Inc., rilascia alla fine non è l’equivalente di un Cessna 170 pronto all’uso con un normale brevetto di volo, ma un aereo ampiamente sperimentale, destinato ad essere pilotato da collaudatori durante tutta la vita utile del programma.)

Beyond the Great Blue Yonder

Ora dobbiamo fare un passo avanti.

Hai appena superato la quota di 50 km. L’aria, ormai, è sottilissima, quasi inesistente.

Ma stai salendo ancora, e per farlo devi mantenere un assetto in cabrata.

Tra poco raggiungerai la quota massima della missione, ed anche lì dovrai mantenere l’assetto, puntando la prua verso il basso in una picchiata controllata. Se non riuscirai, con ogni probabilità perderai il controllo, e, a quella quota…

Ora: come mantenere l’assetto?

Non più con le ali e gli impennaggi: di aria non ce n’è praticamente quasi più, ed ali e impennaggi non sono progettati per questa eventualità: per funzionare devono avere un qualche fluido su cui far presa.

L’X-15 è il primo veicolo sul quale sono stati installati quelli che, anni dopo, sarebbero stati chiamati “RCS thrusters“: dei piccoli motori a razzo, che il pilota può attivare tramite la cloche, così da modificare l’assetto una volta fuori dalla maggior parte dell’atmosfera. (I motori di controllo di assetto dell’X-15 funzionavano, se non ricordo male, a vapore, generato tramite un processo catalitico.)

A quei tempi il controllo di assetto ad alte velocità e quota era un grosso problema.

Appena qualche anno prima, appena dopo aver raggiunto Mach 3.2 alla quota di 19960 m, dopo una virata il pilota collaudatore, Capitano Milburn “Mel” Apt perse il controllo del suo Bell X-2. Con esiti fatali.

Certo, l’X-15 era stato progettato anche sulla base di quell’esperienza, cercando di fare il possibile per mantenere l’aereo controllabile anche a velocità ipersonica. Ma, prima che qualcuno ci arrivasse, velocità del genere non erano mai state provate, e nulla garantiva che le relazioni di similarità usate in galleria del vento restassero valide nel mondo reale.

Ed in effetti, il mantenimento dell’assetto fuori dall’atmosfera si rivelò un problema anche per i voli X-15.

Com’era, lassù?

Non lo sappiamo. Ma possiamo cercare di immaginarlo.

Si annuncia una giornata limpida. Come del resto al solito, da queste parti.

La procedura di fueling è terminata, e l’apparecchio è agganciato al pilone del B-52. Salgo, entro nell’abitacolo.

Minuti di attesa. Lunghi, ma intensi: il controllo missione mi sta guidando lungo una lunga sequela di checklist, per verificare che tutti i sottosistemi dell’X-15 siano operativi. Qualcosa del genere accade anche nella carlinga del B-52: anche lì si compiono verifiche su verifiche.

Ed alla fine, dal controllo missione danno il “Go for takeoff”.

Secondi, e il B-52 inizia il suo taxiing, e il rullaggio. Dall’abitacolo dell’X-15 li sento, i giunti lungo la pista. Mentre il B-52 passa loro sopra.

Quindi, frenata, allineamento lungo la pista, e il “via” della torre di controllo. Gli otto motori a reazione del B-52 sono spinti al massimo, e l’enorme aereo comincia lentamente ad accelerare, con il suo minuscolo cucciolo appeso sotto l’ala.

E, decollo. C’è una certa turbolenza (fa caldo, del resto). Chissà se la sentono così anche dentro il B-52. Di sicuro, qui si sente…

Ma eccoci fuori. Abbiamo appena lasciato lo “strato limite atmosferico”, quello turbolento, ed ora avanziamo nell’atmosfera libera delle medie quote. Va meglio.

Il viaggio sino al punto di lancio procede senza grossi eventi da segnalare, a parte la lista di controlli che continua.

Ed eccoci. Dal B-52 danno il via libera. Io confermo. L’addetto al pilone aziona un pulsante, che comanda l’attivazione dei bulloni esplosivi che tengono l’X-15 fissato all’ala. E lo sento, il botto: tremendo. Mi pare di veder volar via dei pezzi di metallo – parti del corpo dei bulloni, probabilmente, e speriamo così.

(Questa dei bulloni esplosivi è stata una trovata geniale, passata poi alle missioni spaziali più conosciute. Rispetto agli azionamenti elettrici o idraulici, od a meccanismi a molla, i bulloni esplosivi sono leggeri ed estremamente affidabili. Qui devono esserlo – l’alternativa è un guasto con esiti quasi di sicuro mortali.)

Appena rilasciato, l’X-15 plana allontanandosi un poco dal B-52. Questo è, con ogni probabilità, il momento più bello e più tranquillo di tutto il volo.

Ma non dura molto. Il B-52 mi sta lentamente sopravanzando, ed io sono scesa di una trentina di metri.

Comando l’accensione dei razzi.

Questi, ciecamente, rispondono, ed una forza inumana mi schiaccia sul seggiolino, all’indietro. L’indicatore di velocità comincia a macinare numeri, mentre intanto scendo ancora un poco.

Sopravanzo il B-52, adesso, e continuo ad accelerare. Inizio la cabrata. L’X-15 risponde bene, direi. E continua ad accelerare, anche lungo la traiettoria a salire.

Quota, quota, quota. Mach 2. 3, adesso. 4, poi 5. La velocità continua ad aumentare, grazie anche al diminuire del peso mano a mano che i motori consumano il carburante.

No, non è divertente. Frastuono. Vibrazioni, fortissime, e sempre di più. Ho difficoltà a vedere con chiarezza le posizioni degli aghi indicatori (o meglio: ne avrei, di difficoltà, se fossi una pilota collaudatrice e fossi stata addestrata fisicamente a sopportare un ambiente del genere; se, invece, fossi la sciura de Milan di adesso, od anche dei miei “anni dei sogni”, con ogni probabilità sarei già svenuta da minuti, per effetto della forte accelerazione e delle alterazioni alla circolazione sanguigna del caso). La versione di me superaddestrata quasi non ha il tempo di guardare fuori, attraverso l’unico minuscolo finestrino laterale. Giusto un’occhiata, un attimo solo, abbastanza per vedere che il cielo da azzurro si è fatto nero. No, non di quel bel blu di Prussia che avevo veduto in occasione di qualche ascensione in montagna: proprio nero, come la pece.

Le vibrazioni continuano. Certo, di pressione esterna ormai ce n’è pochissima, ma mi muovo alla velocità di circa 6.5 Mach. La poca aria che c’è, si fa sentire.

Poi, quasi improvvisamente, più niente. I motori si spengono (il carburante è esaurito). Gli unici suoni, adesso, sono quelli delle comunicazioni via radio. Aria non ce n’è più.

Sensazione strana e meravigliosa di assenza di peso.

Guadagno ancora quota, in traiettoria balistica. Cerco di mantenere l’aereo in assetto, mentre la quota sale sempre più lentamente. Muovo il joystick della cloche, ma ad azionarsi non sono più gli impennaggi e le superfici di controllo: sono entrati in azione i razzetti RCS. Devo continuamente apportare correzioni, per mantenere il muso dell’X-15 nella giusta direzione. Ed ora inizio una leggera picchiata.

Picchiata che diviene sempre più pronunciata, mentre regolo l’assetto durante la discesa balistica.

Tempo, ancora tempo, e l’aria torna a far presa sulle ali.

Perdo quota, finalmente (si torna a casa; forse…). E velocità. Ma mi muovo ancora a velocità ipersonica. E le vibrazioni riprendono, sommesse, poi insistenti, infine terribili. Riesco a vedere l’indicatore di velocità: mi pare dica che l’X-15 sta decelerando.

Ora l’X-15 è un aliante. Ma non è un aliante. La delicatezza da farfalla dei veri alianti è da qualche parte, in un mondo lontano. Qui, mi pare di essere in una carrozza di un treno merci su una vecchia linea dai binari tutti ondulati ed arrugginiti. Dentro quella che più che un’elegante farfalla assomiglia ad una falena dalle ali ridicolmente piccole.

Richiamata (senza alzare troppo il muso). Continuo a rallentare e perdere quota.

Mai come in questo momento sento di essere una creatura sola, fusa, una sorta di Patriziaeroplano. (Vibrazioni, vibrazioni.) Un granello di polvere che plana.

Si comincia a vedere, in lontananza, la base. Tengo costante il rateo di discesa. Viro, faccio uno stretto giro tenendo la quota (sono vicina a terra, ormai). Perdo velocità. Ultima richiamata. Sessanta piedi. Cinquanta. Comando il distacco dell’impennaggio verticale inferiore (altro botto tremendo). Carrello giù. Slitta giù. Tocco il lago salato. Ancora vibrazioni. Baccano infernale.

E poi… Nulla. Silenzio. Silenzio?

Sono giù. Sono tornata.

(Non tutti i collaudatori del programma sono arrivati salvi a terra.)

La quiete, dopo tutto quello, mi sembra quasi intollerabile.

Si avvicinano i mezzi di soccorso. Aspetteranno. Aspetterò anch’io – l’aereo è ancora caldissimo.

C’è una scena di un film, che da un’idea della cosa: “Il primo uomo”, che racconta in modo romanzato la vita di Neil Armstrong sino alla missione di Apollo 11: una delle scene riguarda proprio un volo X-15 (Armstrong, “da piccolo”, faceva il pilota collaudatore, ed era stato impegnato nello sviluppo X-15). Presumo che il film dia una sensazione molto edulcorata. Ma, guardatelo lo stesso…

Sorprese

“A che serve tutto questo?”

Perché “espandere il profilo di volo”?

Non sarebbe abbastanza dimostrare di essere capaci di staccarsi da terra con un mezzo più pesante dell’aria, come avevano fatto i fratelli Wright? Sarebbe stato un bell’esercizio accademico, anche se nessun’altra lo avesse mai ripetuto. Ci sarebbe stato abbastanza materiale per scrivere una decina di paper bene assestati, e ottenere (diremmo oggi) una bella abilitazione all’ordinariato.

Ma no. Non è proprio dell’umano starsene in pace a crogiolarsi. Qualche anno dopo, ed ecco uno dei meravigliosi prototipi di Blériot.

Poi ci pensa la Storia, con il suo irrompere, ad indurre altre evoluzioni.

Ancora qualche anno (pochissimi!) e siamo ai primi esperimenti con i motori a getto (l’invenzione è italiana), poi, poi ancora.

Pochissimi anni, per essere qui.

L’X-15, però, non è un aereo da caccia, e nemmeno uno strumento sportivo.

È un tentativo. Un piede messo entro una porta, per evitare si richiuda.

Un telescopio, in un certo senso: uno strumento scientifico, concepito per mostrare aspetti prima sconosciuti.

Il volo in quanto tale era l’obbiettivo principale delle prime missioni X-15. Poi, mano a mano che la confidenza aumentava, furono aggiunti veri e propri esperimenti scientifici.

Alcune delle ricadute tecnologiche furono semplicemente “utili”: per esempio le tute pressurizzate, che permettevano per la prima volta di mantenere intorno ad una persona, per uno spessore di qualche millimetro, un ambiente non troppo diverso da quello di una spiaggia al livello del mare.

Oppure i già accennati razzetti per il controllo di assetto in assenza di atmosfera.

Ma ci furono anche delle sorprese. Una, la sento particolarmente vicina.

Con I primi esperimenti di volo a velocità transoniche e supersoniche, i ricercatori giunsero alla consapevolezza che lo strato limite dell’aereo era di tipo laminare.

Con l’X-15 è stato possibile però vedere come lo strato limite ipersonico sia turbolento.

Questa, la ragione delle vibrazioni…

Quello dietro l’X-15 fu uno sforzo intenzionale e coordinato. Un passo, nella direzione di esplorare aspetti di Mondo mai toccati prima. Verso lo spazio.

Verso lo Space Shuttle, di cui l’X-15 si può considerare una sorta di dimostratore in scala ridotta.

Ma che ci faccio io, qui?

Sì: perché questo articolo l’ho scritto proprio io? La persona meno qualificata, in tutta AISAM?

Condividerò con voi un piccolo segreto: da piccola avrei desiderato fare l’astronauta. Come quasi tutti e molte nella mia generazione, se per quello: erano anni ruggenti. E, missione dopo missione, sembrava proprio che nulla potesse fermare l’impulso ad andare sempre più lontano.

Era, anche, un’epoca in cui pareva che tutto fosse possibile e, “quindi”, ne dedussi che la cosa poteva benissimo valere anche per me. E, figurati, ai tempi immaginavo, anzi, davo per certo che alcuni dettagli anagrafici e fisiologici a mio riguardo non sarebbero stati più di ostacolo di lì a qualche settimana (il numero effettivo di settimane, nel mondo reale, e facendo partire il conteggio al raggiungimento della mia maggiore età, sarebbe stato di circa 1040 🤭. Ma, vabbè, dettagli trascurabili.)

In realtà esisteva una ragione ostativa ben più importante di certe sottigliezze da umani.

Qualche dubbio cominciò ad affiorare nella mia mente quando, alla Fiera Campionaria di Milano, vidi lo scafandro lunare di Jim Lovell (avevo 14 anni, ed ero andata là insieme al nonno, un pellegrinaggio che compivamo ogni Aprile).

Era minuscolo! Ma come? Jim Lovell mica era una persona normale: era un mito vivente. Doveva essere un gigante. Come minimo!

Nella realtà era più piccolino di me a 14 anni…

Ma si può?

Non mancò molto, perché afferrassi il vero termine della questione: sì, certo, Jim Lovell era più minuto di com’ero io, e per proprietà riflessiva, allo stesso tempo io ero più alta di lui.

Anni dopo, in occasione di un viaggio a Houston, ebbi modo di vedere l’interno della capsula Apollo, e potei constatare che dentro non ci sarei potuta entrare nemmeno a calci e neanche pressata come una sardina. Eh, già, ovvio dopotutto: ogni grammo spedito in orbita costa ordini di grandezza in più di massa di propellente, e se ci si vuole garantire un margine di sicurezza, bisogna limare tutti i pesi e, di conseguenza, le misure. Il Saturn V sarà anche stato “enorme”, ma non aveva dimensioni infinite… Così, ai primi tempi gli astronauti erano scelti molto leggeri.

Appurato che le leggi fisiche tendono ad essere meno concilianti di quelle umane, continuai a tenermi informata sul tema dei viaggi spaziali. Io di sicuro non ci sarei riuscita, ma, mi fosse mai accaduto d’intraprendere una più probabile carriera di insegnante alle medie, avrei potuto ispirare cuccioli e cucciole per i quali, magari, qualche possibilità si sarebbe presentata.

Poi le cose andarono diversamente. Trovai (sorpresa!) un lavoro nell’industria privata (in un campo che mai avrei immaginato: l’automazione industriale pesante). Poi, anni dopo, la micro-meteorologia.

È stato allora che ho cominciato ad interessarmi del programma X-15, di cui prima conoscevo a malapena l’esistenza. In parte, per il valore intrinseco della cosa. In altra, come argomento di conversazione possibile con i miei cuccioli universitari (nel frattanto avevo cominciato a collaborare con il Dipartimento di Fisica dell’Università Statale di Milano).

E così, questa volta raccontare è toccato proprio a a me. Mi auguro di averti trasmesso una briciola della meraviglia, oltre che del rispetto per l’umile lavoro preparatorio dei piloti collaudatori.

Quanto all’X-15, dai, was quite a cozy bird. Vero? 😉